“本月离职名额已满。”日前,长沙比亚迪望城工厂的马力在提出离职后,得到了这样的答复,而此时距离他进厂还不到两个月时间。
据马力说,厂里最近辞职的人不少,一些宿舍房间都空了。同在长沙的比亚迪雨花区工厂,3、4月份也出现了工人离职潮,当下正恢复普工招聘补充人员。
(相关资料图)
身处“大厂”,为何马力和工友们如此来去匆匆?财联社记者近日采访多位长沙比亚迪(前)员工,并以应聘者身份实探调查后了解到,近阶段工作量减少、工资下滑是一些工人选择离开的直接原因。作为一线普工,想拿到预期中的收入, 先得要“有班加”。
工人工作量减少,产能利用率下降的背后,是下游需求趋缓。相比去年11、12月的“峰值”,目前比亚迪新能源车月销量减少约一成。但同时,向着“年底前成为中国第一大汽车制造商”的目标,比亚迪的扩产步伐未有迟疑,其今年新能源车销量目标300万辆以上、产能规划超400万辆。
长沙比亚迪望城工厂大门 财联社记者摄
加班减少收入下滑,“有宿舍整体离职”
“我(进厂)签合同的时候,合同上面有写:(工作)未满3个月的话,可以提前3天(提出)离职。但是,我这里很多同事提前3天提了离职,到现在都7天了还走不了。到我拿离职单的时候,(厂里)跟我说4月份(离职)名额已满,要到5月9号才可以走。”无奈之下,马力选择了“自离”,彼时他告诉财联社记者,“自离”意味着“4月份一分钱都拿不到了”。不过,5月4日马力又联系记者称,收到了工厂最新通知,回厂办理离职手续后,就将发放相应工资。
马力急于离开的,是比亚迪电子旗下的长沙望城工厂。作为望城经开区2019年所引进的重点项目,此前主要生产智能终端产品,但随着公司新能源车业务迎来高速发展期,尤其是长沙雨花工业园快速增产,工厂从2021年开始增加了新能源车成品线路板产线。至去年12月,长沙比亚迪电子每月的成品线路板产能可匹配9万辆新能源车。
但目前,这里一些一线员工所感受到的,却是加班减少导致收入下滑,以及身边工友的批量离开。
“前几天,上面有两个宿舍整体离职,一个宿舍住6个人。我有几个朋友都走了,(之前)还有些朋友说,他们准备干到4月底就走了。”马力日前向记者细数着近期的离职景象。因为工资低,且目前没有加班,加之在他看来工厂的考核条款存在不合理之处,马力也急切地想要离开。
50公里外的比亚迪长沙雨花区工厂(生产新能源车),同样出现了员工离职潮。
近日,财联社记者以求职者的身份前往该厂“应聘”普工,包括在职员工、应聘者在内的多名工人告诉财联社记者,“3月好多人就离职了,4月(22号)发了工资后,好多人也离职了。”在招工现场,一名负责招聘的工作人员告诉财联社记者,普工是最近才开始招聘,“之前因为工作一直是饱负状态,就是人员已经满了。现在是有人走了才开始招。”
比亚迪长沙雨花区工厂 财联社记者摄
工作量减少、工资下滑,也是雨花工厂工人们普遍提到的离职潮诱因。“前两个月,活不多,它这里(长沙工厂)前两个月还派人支援江西呢。”王丰、张田是此前从外地工厂调来长沙“支援”的普工,他们告诉财联社记者,因为前两个月工作量有限,工资发得低,因此很多人离职。
薪资水平到底如何?
在比亚迪雨花工厂外,财联社记者注意到,工厂招聘公告显示“月综合收入5000-8000元”。而记者之后多方探听了解到 ,一些工人的月实际到手工资不足5000元。
“应聘”当日,记者收到了来自雨花工厂的劳动合同,作为一名操作工,合同列明的月基本工资为1950元,即在标准工作时间内,正常出勤和完成工作任务可获得的劳动报酬。
根据标准时工作制,记者需每周工作40小时,若以每月四周计,月工时为160小时。这意味着,按上述月基本工资计算,该厂普工“时薪”水平约12.19元。也就是说,若想获得每月到手5000元的综合薪资,必须要依靠加班来实现。
简单对比,根据今年1月智联招聘发布的《2022年第四季度长沙地区企业招聘薪酬数据报告》,四季度长沙平均薪酬为9951元/月,环比增长4.1%,其中要求高中学历的岗位平均月薪为8035元,环比增长4.4%。
同为应聘者,王红是第二次来到雨花工厂,去年8月她曾是这里的一名临时工。“(当时)进来签合同是半年,我做到期就走了。然后我就一直等着它招工嘛,等了两三个月,就是这几天才重新招的。”
据王红介绍,去年产线上组长一个月的工资能拿一万多,现在只有七千块钱左右,扣掉五险一金,到手仅剩五千多。
在互联网社交平台上,一位自称已离职的比亚迪雨花工厂前员工回复财联社记者称:“只要你不怕累,一个月上28天班应该可以发(到手)4500块左右。”
谈及比亚迪望城工厂的薪资和考核,马力透露:“我3月1号入职的,当月到手了三千多块,而第一个月上班还没扣五险。我是没什么班加,但如果按正常情况来讲,满打满算一个月最多也就拿个四千多块钱吧。”此外,工厂还有罚扣机制,“比如有请假什么的,会扣你(按)星期天(算)的双倍工资,还有旷工一天,要扣三天工资。”
同时,一线人员的工作强度也比较高。“说实话,很多车间都很辛苦。”雨花工厂招聘当日,工厂人员在培训会上称,“像弗迪科技那个线束工厂,站一天真的脚都站肿了。”
“太累了!” 雨花工厂的王丰对财联社记者叹道:“每天要上11个小时,一个月下来要上两百七八十个小时,夜班要从晚上8点一直上到早上8点,中间一个小时吃饭。”
仰望“行业一哥”雄心,大扩产下的工厂“围城”
“比亚迪的目标是今年底前成为中国第一大汽车制造商。”在日前举行的业绩发布会上,比亚迪董事长王传福曾自信宣布:“比亚迪今年销量目标300万辆起步,争取翻倍增长到360万辆。”
相比之下,中汽协的预估略显“保守”,其预计2023年中国新能源车销量为900万辆,增幅35%。
欲实现远高于市场整体增速的销量增长,比亚迪势必要提升其市场占有率。乘联会数据显示,按零售口径,今年一季度,比亚迪在国内新能源乘用车市场的占有率已达38.7%。
不过,5月3日晚间比亚迪最新披露的产销快报显示,公司4月份新能源车销量约21万辆。今年时间已过三分之一,前4个月的累计销量约76万辆,对照全年300万辆目标尚有距离。且对比去年四季度的峰值,比亚迪在今年3、4月份的新能源车单月销售虽已回升至20万辆以上,但仍明显低于去年11、12月超23万辆的月销售数据。
并且,从行业整体情况看,综合华安证券、东莞证券等多家研究机构观点,今年起新能源车国补政策的退出对一季度的产销带来“透支效应”,即部分需求前移到了去年四季度。中汽协此前也表示,今年一季度汽车行业进入促销政策切换期,传统燃油车购置税优惠政策的退出、新能源汽车补贴的结束等,造成了去年底的提前消费。
根据中汽协的数据,3月份新能源车销量为65.3万辆,虽然同比环比双增,但仍明显低于2022年11月、12月时78.6万辆、81.4万辆的销量水平。另据乘联会近日发布的初步统计数据,4月份,新能源车市场零售52.9万辆,环比略降。
目前,月度销量的起伏似乎并未动摇比亚迪雄心勃勃的产销目标,公司仍在加紧投入产能建设。据公开信息,去年,比亚迪已有常州、抚州、合肥长丰一期、西安三期等多个新建产能投产;今年,郑州基地、合肥长丰二期、深汕项目、济南二期等多个项目都将陆续投产。届时,比亚迪将在全国形成西安、深圳坪山、长沙、常州、抚州、合肥长丰、济南、郑州、襄阳、深汕合作区等10个生产基地,整体规划产能超过400万辆。
如此宏大的战略格局,需要在漫长战线上部署海量的“士兵”。据比亚迪2022年年报,截至去年底,公司在职员工共57.006万人,其中生产人员44.2076万人,占比77.55%;学历在大专及以下的员工49.3456万人,占比86.56%。在庞大数字之下,切换到微观视角,就每一名“士兵”而言,当工作量减少导致薪资下降,其势必面临个人的抉择,人员流动在所难免。
行业层面,当大扩产遭遇新能源车国补退出后的市场销量回落,产业链企业往往难以避免阶段性产能利用率下滑的尴尬,更使一线工厂出现“围城”效应。
在长沙的比亚迪工厂,财联社记者注意到,从工厂招聘工作人员发布的信息来看,普工招聘相关内容已从今年2、3月份的“暂停招聘”“操作工少量名额”“名额预约”变成了“恢复招聘”“有意向可随时咨询”。
这些工厂对一线工人的“渴求”,从入职流程上也可见一斑:在财联社记者“应聘”雨花工厂的当日,从下午1点准时进入工厂,到下午2点左右已完成了资料填写、入职体检等流程,在参加完几个小时的新员工集中培训后,当天晚上6点20分,记者就已收到待签署的劳动合同书和相关入职资料,随后还被分配好了宿舍。
记者获得的一份资料显示,当日待入职员工170余人,其中普工(I级)占比达到95%以上。
记者采访获悉,后续如果工时能有回升,则对应的薪资依然具备一定吸引力。王红向记者期待道:“管他有没有事做,先进来再说吧,不可能一直都没事做吧。”在互联网社交平台上,一些“新人”选择先进厂短期工作看看,他们称之为“进厂过渡”。
而就在“五一”前夕,当记者以媒体身份前往望城工厂采访时,又偶遇了一名前来办理离职手续的普工。
对于产能利用率下降、人员流动较大等问题,财联社记者曾赴比亚迪望城工厂要求实地采访、向比亚迪公司证券部发送采访函邮件,但截至发稿均未获得回复。
(文中马力、王丰、张田、王红均为化名)
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